al_lobanov (al_lobanov) wrote,
al_lobanov
al_lobanov

Categories:

Немецкая волна (и волноваться ли "Тесле"?)

Сначала их не замечали.
Потом над ними смеялись.
Уже через 15-20 лет бензин будет не по карману почти всем - это уже завтра
Но время идёт, и рынок электромобилей уже созрел для очень масштабной и бескомпромиссной борьбы. Борьбы между разными производителями, разными странами и даже разными экономическими идеологиями. Борьбы, исход которой и определит, кто будет победителем, а кто останется на обочине истории.

Кто же сейчас видится фаворитами в этой гонке? Для ответа на данный вопрос вряд ли стоит ориентироваться на медийную популярность и харизму отдельных руководителей. Гораздо лучше о шансах будут говорить те ресурсы, которыми компании-автопроизводители будут располагать в конкурентной борьбе. Конечно, сложно сравнить между собой кадровый потенциал разных корпораций или общий «вес» багажа патентов и ноу-хау. Но есть и более удобные показатели — в частности, планируемый объем инвестиций в разработку и мощности по производству электромобилей:


Эти данные от Bloomberg New Energy Finance (BNEF) дают немало пищи для размышлений. Особенно интересен тот факт, что лидерами по инвестициям будут два немецких концерна. Потому что сейчас ситуация на рынке электромобилей сложилась не в пользу Германии. В 1 квартале 2018 “Фольксваген“ занимал лишь 9-ое место по продажам, «БМВ» даже не вошел в топ-10.

Тем не менее, Германия делает большую ставку на электромобили. 137 млрд. долларов инвестиций в сумме от трёх концернов — это серьезная заявка на лидерство. И недавние новости указывают на то, что это не пустые заявления. Так, одним из слабых мест европейских автопроизводителей считалось отсутствие крупных мощностей по производству аккумуляторов. Поскольку потребительский спрос смещается от подключаемых гибридов в сторону полностью электрических машин, аккумуляторы становятся критическим компонентом в обеспечении конкурентоспособности.

И вот на прошлой неделе «БМВ» заявило, что достигло соглашения с китайским аккумуляторным гигантом “CATL”. “CATL” построит большой завод по производству батарейных ячеек в г. Эрфурт (Германия). В год он будет выпускать 14 ГВт*ч аккумуляторов. Баварский автопроизводитель в ближайшие несколько лет будет покупать его продукцию, на общую сумму 4 млрд. евро. По неофициальным данным, продукцию завода будет покупать и «Даймлер».

Производство аккумуляторов на одном из китайских заводов "CATL"

«БМВ» планирует начать массовый выпуск электромобилей только в 2020. «Фольксваген» более расторопен и планирует новые модели уже в 2019. Корпорация будет опираться на разработанную под электромобили платформу «MEB». На ее основе за несколько лет планируется выпустить 30 моделей под разными брендами.

Пока же время ожидания заказанного ”e-Golf” увеличилось до 12 месяцев. Не самое лучшее достижение на фоне сокращения ожидания по ”Tesla 3”. Несмотря на рекордные вложения, «Фольксваген» ставит достаточно консервативную цель по доле проданных электромобилей в 2025 году: 25%. «Даймлер» еще осторожнее: корпорация планирует, что эта доля составит 20%. Однако немцы рассчитывают на премиум-сегмент. «Фольксваген» считает, что в нем продажи электромобилей будут составлять уже 35% к 2025.

Из европейских производителей наиболее радикален «Вольво». Шведский бренд объявил, что в 2019 все выпускаемые машины будут в той или иной степени электрифицированы, а к 2025 половину продаж составят полностью электрические модели.


Подобная смелость станет понятной, если мы вспомним, что пассажирский бренд «Вольво» принадлежит китайской “Geely”. И Китай является важнейшим рынком для бренда. В свою очередь, китайское правительство поставило разумную цель по 20%-ной доле продаж авто «новой энергетики». Но по давней, хорошо знакомой нам традиции «пятилетки в четыре года!», «догнать и перегнать!» и прочего бега впереди паровоза, китайские автопроизводители не стесняются демонстрировать свою горячую приверженность «новой энергетике».

Так, «BAIC» и «Чан'ань» хотят полностью прекратить выпуск ДВС-мобилей в 2025 году. И это крупные компании. Бренд «BAIC» входит во вторую десятку на местном рынке, выпуская около полумиллиона авто в год. Его модель ЕС в 2017 стала самым продаваемым электромобилем в мире. Что же касается компании «Чан'ань», то она находится на 6 месте по объему продаж в Китае. Ее успехи в сегменте электромобилей гораздо скромнее, и тем неожиданнее выглядит ее ставка на «новую энергетику».

Впрочем, европейские концерны тоже держат руку на пульсе крупнейшего авторынка на планете. «Фольксваген» к 2025 хочет выпускать в Китае 1,5 млн. авто «новой энергетики» - половину от своего глобального выпуска EV. В прошлом году компания произвела в стране 3,1 млн. автомобилей.

"SOL" - бренд электромобилей, запущенный "Фольксвагеном" специально для китайского рынка

Учитывая суммы, которые готовы потратить гранды автомобильной индустрии, будущее множества мелких электромобильных стартапов в Китае выглядит всё более туманным. Шальных денег у китайских инвесторов еще очень много — еще пять стартапов (помимо ”BAIC”) имеют статус «единорога», т. е. оценены более чем в 1 миллиард долларов. Но, по большому счету, венчурных средств явно недостаточно, чтобы на равных соперничать с глобальными концернами.

Хоть какие-то шансы есть у "NIO", обещающего начать массовые продажи осенью этого года. Сотня менее известных проектов обречена исчезнуть в ближайшее время — правительство постепенно урезает субсидии на электромобили, давая четкий сигнал рынку. Если кто-то хочет «пятилетку в четыре года», ему придется добиваться этого самостоятельно, а не за государственный счет. В прошлом году центральное правительство потратило на субсидии 1 млрд. долларов, дополнительно были щедрые бонусы на местном уровне. Время идет, рынок зреет, и теперь финансовое бремя развития рынка может быть переложено на корпорации.

Десятки миллиардов долларов, которые китайские производители готовы потратить на это направление, дают им неплохие шансы на успех. И инвестиции в новые заводы, и НИОКР будут обходиться им дешевле, чем немецким конкурентам. А вот Япония пока выглядит аутсайдером. Выигрывая у «китайцев» по объемам производства, «Тойота» и «Рено-Ниссан» планируют тратить на перспективное направление в несколько раз меньше.

В какой-то степени более сильные позиции европейских и китайских производителей электромобилей можно объяснить весьма активной политикой ЕС и КНР по внедрению экологических и технологических стандартов, а также наличием комплексных долгосрочных энергетических стратегий. В Японии, США, Южной Корее и других, менее значимых рынках эти вопросы не имеют такого приоритета.

Цели Европейского Союза

Ну и, конечно, многих уже мучает вопрос: как на фоне этих планов выглядит ”Tesla”? Как обстоят дела с инвестиционными ресурсами в компании Илона Маска? Стоит сразу сказать, что безукоризненное достижение поставленных планов не является сильной стороной «Теслы». Чего стоит амбициозное заявление Маска в 2012 о том, что компания «больше никогда не будет нуждаться в привлечении средств от инвесторов» (с тех пор было проведено 6 раундов привлечения). Но, объективно, «Тесла» является инновационной и не слишком крупной по меркам отрасли фирмой, так что она больше страдает от будущей неопределенности.

Поэтому давайте ориентироваться не на заявления, а на конкретные инвестиционные потребности «Теслы» и ее способности эти нужды обеспечивать. Начнем с недавней громкой новости: разрешения на строительство крупного производства в Китае.

Cами представители компании не спешат раскрывать стоимость проекта. Аналитики «Блумберг» оценивают его в 10 млрд. долларов. Это немало. Эксперт Макс Варбёртон, подсчитывая затраты на «Гигафабрику» в Неваде, отмечал, что «Тесла» тратит примерно вдвое больше других автопроизводителей в расчете на сопоставимую производственную мощность. Варбёртон указывал на большое количество заказанных промышленных роботов и делал вывод, что компания пытается роботизировать процесс сборки (трудности на этом пути стали причиной срыва планов по «Model 3»).


Однако затраты на первую «Гигафабрику» оцениваются в 5 млрд. долларов по достижению выпуска 500 тыс. авто в год. Такую же производительность должно иметь и производство в Шанхае. Год назад, когда обсуждались условия совместного производства с китайским партнером «Jinqiao Group», вклад китайской стороны должен был составить 4,5 млрд. долл., главным образом в виде земельного участка. Вклад «Теслы» также должен был равняться 4,5 млрд., которые пошли бы уже на саму стройку и оборудование.

Диапазон 4-5 млрд. долларов называют и аналитики «Голдман Сакс». Они предполагают, что «Тесла» должна обеспечить половину этой суммы, вторую половину придётся инвестировать корпорации «Панасоник», по аналогии с инвестиционной схемой строительства первой «Гигафабрики».

Для сравнения, на производство мощностью 300 тыс. авто в год в г. Фошань «Фольксваген» потратил 28,3 млрд. юаней, или 4,2 млрд. долларов. Другими словами, более высокая оценка «Блумберга» для стоимости завода «Теслы» тоже может оказаться верной. Однако есть важный нюанс. Илон Маск планирует построить производство в Китае за два года. Но выйдет ли завод на полную мощность в начале 2021? Более вероятно, что выпуск будет расти постепенно. Об этом свидетельствует и опыт работы «Гигафабрики» в Неваде, и стандартная отраслевая практика. Это значит, что инвестирование будет растянуто дольше, чем на два года.

Работы по расширению "Гигафабрики 1" продолжаются

В пользу этого свидетельствует печальное состояние финансов «Теслы». Оно будет постепенно выправляться по мере наращивания выпуска «Model 3», но пока компания явно не может себе позволить потратить 10 млрд. долларов за 2019-2020 на китайскую «Гигафабрику». Конечно, можно дальше испытывать терпение инвесторов, набирая больше долгов и выпуская акции. Тем не менее, надеяться на капризы внешнего финансирования — не самая лучшая бизнес-стратегия.

Взглянем также и на инвестиционную историю «Теслы».

В 3 кв. 2016 «Тесла» инкорпорировала производителя солнечных панелей «Solar City», что сильно отразилось на выручке и гораздо меньше — на инвестиционных расходах. Отношение расходов на НИОКР последние годы медленно падает, и мы можем продолжить этот тренд в будущее. С капитальными расходами четкого тренда нет, но у нас есть прогнозы независимых аналитиков на ближайшие несколько лет. На графиках ниже показано среднее арифметическое по найденным мной прогнозам:

Прогноз по выручке:

Прогноз выглядит более чем благоприятным. Предположим, что в 2024-2025 гг. выручка будет расти с темпом 7% в год (среднее за 2022-2023). Отношение капитальных расходов к выручке будет оставаться неизменным с 2020 и составит 10,2%. Такая величина, в отличие от сегодняшней ситуации, будет соразмерна финансовым возможностям компании. Тогда сумма капитальных расходов «Теслы» в 2018-2025 гг. достигнет почти 38 млрд. долларов.

Это неплохо согласуется с оценками аналитика UBS Колина Лангана. В 2017 он подсчитал, что на инвестиционную программу «Тесле» до 2026 года понадобится 35 млрд. долларов. 8 млрд. должны заставить затраты на производство аккумуляторов. Еще 8 миллиардов — строительство сети электромобильных зарядных станций (ЭЗС). 18 млрд. - затраты на создание дилерских и сервисных центров.

Эти цифры обнажают сложности, связанные с высочайшим (по меркам отрасли) уровнем вертикальной интеграции «Теслы». Если развитая сеть ЭЗС бесспорно станет важным конкурентным преимуществом компании, то дилерские центры — другая история. Большинство крупных автопроизводителей отдают это на аутсорсинг. Соответственно, их затраты ограничиваются в основном маркетингом. «Тесле» придётся тратить деньги самой - деньги, которые могли бы пригодиться на более перспективные направления инвестиций.

Сеть ЭЗС "Tesla". Красные метки - действующие, серые - планируемые

В апреле 2018 Колин Ланган снизил свою оценку капитальных расходов до 25 млрд. долларов — в частности, этому предшествовало несколько финансово неудачных кварталов «Теслы». Кроме того, в старом прогнозе он исходил из строительства сети ЭЗС, которая по охвату не уступала бы АЗС. Но строительство завода в Шанхае и требующиеся инфраструктурные инвестиции в Китае могут вернуть оценку на прежний уровень.

Рассчитанная по тренду сумма расходов на R&D до 2025 г. может превысить 12 млрд. долларов. Это значит, что вместе с капитальными расходами «Тесла» готова вложить в развитие 50 млрд. долларов. Однако не будем забывать, что в полученные нами суммы входят и инвестиции энергетического бизнес-сегмента «Теслы»: производство солнечных панелей («Гигафабрика-2») и стационарных аккумуляторных систем.

В совокупности всё это позволяет говорить о том, что ресурсные позиции «Теслы» сегодня смотрятся вполне достойно на фоне планов традиционных автопроизводителей. В пользу компании Илона Маска говорит и имеющийся технологический, производственный и маркетинговый задел. Но этих ресурсов вряд ли хватит для доминирования на рынке электромобилей. Борьба за новый рынок обещает быть очень напряженной.
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments