Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Путин предложил создать сверхзвуковой пассажирский самолет



Президент РФ Владимир Путин выступил за создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолета. "Нам сейчас надо вернуться к сверхскоростному, сверхзвуковому пассажирскому движению. Надо об этом подумать", - сказал российский лидер на встрече с представителями общественности по реализации нацпроекта "Жилье и городская среда".

Путин напомнил о реализации в Казани "блестящего проекта" - Ту-160 для Вооруженных сил. "Так почему не создать и сверхзвуковой пассажирский самолет?" - полагает глава государства.

Ранее министр промышленности и торговли России Денис Мантуров сообщил, что в период с 2022 по 2026 годы может быть начато эскизное, а затем и рабочее проектирование сверхзвукового пассажирского самолета.

Сейчас ведущие научные организации ведут исследовательские работы по созданию демонстратора сверхзвукового гражданского самолета, а также разработку и совершенствование методологии формирования компоновок и оценки аэродинамических, летно-технических и экологических характеристик сверхзвуковых гражданской самолетов с высоким уровнем топливной эффективности, безопасности полетов, низким уровнем звукового удара и шума на взлете и посадке.
https://rg.ru/2019/02/12/reg-pfo/putin-predlozhil-sozdat-sverhzvukovoj-passazhirskij-samolet.html

О гражданских авиадвигателях

Решил немного рассказать о том, что сейчас творится в области гражданского авиационного двигателестроения в мире, и заодно немного про российский ПД-14. Рассказать хочу не в плане технических нововведений и инноваций (лишь по касательной), а о том, как меняется бизнес тех компаний, которые разрабатывают авиационные двигатели.
Двигатель в структуре стоимости самолета
Компании никогда не назовут точную стоимость двигателя: он всегда идет единым пакетом вместе с самолетом. Но заказчик всегда согласовывает цену двигателей. В целом, за последние лет 15 в этом плане мало что изменилось: стоимость двигателей составляет примерно 20% от стоимости всего самолета.
Просто берем несколько любых самолетов и смотрим их цены:
Airbus 320neo стоит порядка $110 млн, 2 двигателя P&W1100G стоят примерно $24 млн или 21.8% от полной стоимости.
Boeing Dreamliner 787-8 стоит порядка $238 млн, 2 двигателя GEnx-2B стоят примерно $45 млн или почти 19%.
Airbus 350-900 XWB стоит порядка $317 млн, 2 двигателя Rolls-Royce Trent XWB стоят примерно $70 млн или примерно 22%.
Цены на чисто двигатели для Airbus A-380 найти сложно, но там должно быть тоже примерно в том же диапазоне. То есть это некоторое негласное золотое правило продаж двигателей: стоимость должна быть в диапазоне 18-22% от стоимости борта. Главная задача отдела продаж - это выбить те самые заветные 22%, а не 18%.
Жизненный цикл двигателя
Немного о жизненном цикле двигателя. Ниже попытался примерно обрисовать то, как это выглядит во времени.
Это картинка примерно соответствовала реальности лет 15 назад. То есть примерно около 5 лет на разработку и сертификацию, потом в течение еще примерно 5 лет проект выходил на самоокупаемость. Под окупаемость подразумеваются все расходы, включая разработку и сертификацию.
То есть вдумайтесь: 10 лет надо было, чтобы продукт начал приносить хоть какую-то прибыль. Учитывая, что новый двигатель нуждается в обслуживании реже, то и на поток заявок на запчасти можно не рассчитывать.
Это немного к вопросу о том, почему, например в России не очень как-то занимаются гражданскими двигателями. Да потому что никому не нужен бизнес, который, возможно, начнет что-то приносить лет через 10 в лучшем случае. И это не учитывая затраты на открытие сервисных центров по миру и создание резерва запчастей. Через 10 лет никто не знает, что и как будет.
И эти цифры даны из расчета на наличие постоянных и крупных заказов, как у каких-нибудь GE Aviation, P&W, Rolls-Royce. Российский же внутренний рынок не даст такого потока заказов в принципе. За 10 лет было произведено порядка 160 SSJ100. То есть 32 двигателя в год. Этого просто недостаточно, чтобы покрыть затраты на разработку. Именно поэтому в текущих российских условиях разработка таких двигателей, как ПД-14 возможна только за счет субсидий. И прибыль приносить двигатель, скорее всего, не будет. Это только вопрос загрузки своих предприятий и рабочих мест.
По чем запчасти?
Как видно из графика, одним из основных доходов компаний-производителей двигателей является запчасти и обслуживание. В среднем, обслуживание двигателя составляет примерно 35-40% от стоимости обслуживания всего самолета.
Сколько это в абсолютных цифрах? Немного проблематичный вопрос, так как уровни обслуживания и опции у всех компаний разные, но, например, вот эта новость от Emirates о контракте на покупку и обслуживание у GE флота в 150 бортов Boeing 777X позволяет оценить масштаб. Итак, в течение 12 лет GE будет обслуживать 300 двигателей GE9X за $16 млрд. Это при том, что сама стоимость этих двигателей по каталогу составляет те же $16 млрд. То есть за 12 лет за запчасти и ремонт двигателя уходит примерно его стоимость. Но самолеты явно эксплуатируются не 12 лет. Вот и оценивайте. И думается, там в контракте возможны нюансы, когда Emirates может дополнительно платить.
Или вот еще свежая новость о том, что дела у Boeing по обслуживанию самолетов тоже идут в гору, как никогда. Рекорды ставят на послепродажном обслуживании.
Тенденции
Почему у компаний так хорошо идут дела по послепродажном обслуживании? Ответ, в общем-то, неочевиден немного. Недавно удалось поговорить с директором по продажам P&W в США. Так вот, у них в компании сейчас точка выхода на самоокупаемость новых двигателей сместилась уже в сторону 20-25(!) лет! То есть многие успеют на пенсию выйти, прежде чем новый двигатель начнет генерировать прибыль.
Если раньше у них доход от продажи новых двигателей составлял в районе 30-35% от общих доходов, то теперь в районе 10%. Зато резко выросла выручка от запчастей и обслуживания. То есть двигатель изначально теперь стараются проектировать так, чтобы он серьезно не ломался, но по мелочам - почаще. Главное - не угробить самолет с людьми. Согласитесь, тенденция весьма опасная - компании теперь не заинтересованы в более высоком качестве продуктов.
Почему все к этому пришло? С одной стороны, на производителей давят регуляторы: постоянно ужесточаются стандарты по шуму и выбросам. Недавно в США приняли последний Chapter 14 стандарт по шуму от ICAO. То есть компании вынуждены постоянно отвечать на эти вызовы и проектировать новые двигатели. Причем с каждым годом это делать труднее и труднее, и даже улучшение расхода топлива в 1% - большое достижение. Это миллиарды долларов инвестиций в разработку.
С другой стороны, на производителей давят клиенты. Никто не хочет платить дополнительно за все эти улучшения экономичности и шума. Именно поэтому и цена двигателя в стоимости самолета так и остается на одном уровне. Все хотят лучше и за ту же цену. Особенно это касается активного развития лоукостеров, которые за каждый доллар готовы бороться, даже возя с собой собственные трапы.
В такой ситуации производителям двигателей все сложнее и сложнее находить миллиарды долларов инвестиций - никто просто не хочет вкладываться в то, что, возможно, принесет прибыль через 20 лет. Единственный выход - идти на разные ухищрения в проектировании и максимизировать затраты на запчасти.
Последствия
Думается, что последствия еще аукнутся для такой бизнес-модели. Собственно, они уже начали появляться.
Например, P&W. В феврале этого года (2018) в их двигателях, поставляемых для Airbus 320neo были обнаружены проблемы: у нескольких компаний двигатель просто отключался в воздухе. Больше всего пострадала индийская Indigo как один из больших заказчиков данного типа самолета. В итоге все борта опустили на землю. Проблема оказалась в новой перемычке между секциями турбины. Возможно, виновен вот этот их патент. Если вкратце, то они там придумали новую перемычку, которая (типа) лучше держит температурный стресс, и чуть легче по массе. Видимо, все ради увеличения температуры в турбине. Но "что-то пошло не так", и перемычка начала разваливаться всего через несколько месяцев эксплуатации.
Чуть ранее, в январе этого же года, у двигателей Trent 1000 от Rolls-Royce, которые ставятся на Boeing Dreamliner 787-9, появились проблемы. Тогда у Air New Zealand двигатели начали отказывать в полете. Потом тихо заявили, что много других двигателей тоже этому потенциально подвержены. Судя по всему, проблема в компрессоре промежуточного давления (IPC), для которого они применили новые и инновационные лезвия. Кстати, сейчас по-моему только Rolls-Royce использует 3-валовую схему двигателя, и отхватывает проблемы. Но эта проблема видимо у них тянется давно, когда в 2016 они уже меняли лезвия для Air Nippon. Судя по всему, они до сих пор так и не поняли, что там идет не так.
Ну и из свеженького. В апреле произошло второе за последние 2 года разрушение лезвия вентилятора у двигателя CFM56-7B (производится совместным предприятием GE и Safran) в воздухе, причем оба у одной и той же авиакомпании Southwest Airlines (США). Американские регуляторы уже признали, что нужны дополнительные тесты. К слову, этот двигатель используется на более чем 8000 бортов Boeing 737 по всему миру. Вообще, проблемы с вентилятором у этого двигателя имеются с рождения.
Но что еще выглядит немного пугающим, так это то, что производители идут на любые трюки и сомнительные технологии для сокращения издержек. Каждый сэкономленный процент топлива у них на вес золота. Сейчас все помешаны на винглетах ради 2-3% экономии топлива. Последние тенденции уже включают в себя 3D-печать, компании начали покупать другие компании, кто этим занимается. Особенно активно ставку на 3D-печать делает GE.
Место ПД-14
Теперь о последней российской разработке в сфере гражданских авиационных двигателей ПД-14. По моему мнению, из того, что о нем известно и заявлено - агрегат добротный и очень неплохой. Конечно, только сервис и серийная сборка покажет, насколько он хорош или плох, но пока что все выглядит в норме. Только надо быть реалистами и понимать реальное место этого двигателя. Он никогда не выйдет на международный рынок в широком смысле слова.
Во-первых, не дадут имеющимися механизмами регуляции - все крупнейшие международные рынки поделены и контролируются. Airbus и Boeing просто не будут предлагать его как опцию. А компаниям, которые уже имеют борта с двигателями определенных фирм, самое выгодное брать те же фирмы, чтобы экономить на издержках.
Во-вторых, скорее всего, он так и не пойдет в настоящее серийное производство. Причем это косвенно признают даже сами разработчики. По словам управляющего директора "ОДК - Пермские моторы" ("ОДК-ПМ") Сергея Попова, на проектную серийную мощность в 50(!) двигателей в год они планируют выйти только к 2023-2024 году. Просто вдумайтесь в эту цифру. Это означает максимум 25 самолетов в год. А еще нужно держать постоянно ремонтный резерв и производить замену-обслуживание. И это если все пойдет как надо и по плану без задержек. Видимо, там до сих пор все собирают вручную, либо есть проблемы с производством (браком). Но 50 двигателей за год - это не серьезно. Этого даже не хватит, чтобы покрыть внутренний спрос на самолеты. Проблемы проекта SSJ100 тоже, во многом, вытекают из отсутствия нормального серийного производства.
В-третьих, обслуживание. Никто не будет покупать двигатель без качественного и быстрого обслуживания, потому что каждый час простоя самолета выливается в крупные убытки. Сети обслуживания у нас просто нет. Те двигатели, которые делаются у нас совместно с Safran, обслуживают французы. Вот что говорит по этому повод опять же сам Попов, учитывая опыт обслуживания французами:

  • Задача состоит в том, чтобы развить эту "послепродажку" и применить те же принципы, что и у SaM146, к ПД-14. Тем самым, я считаю, мы решим вопрос создания качественной, удобной для заказчика, относительно недорогой системы ППО. По SaM146 мы (ОДК - "АвиаПорт") работаем вместе с французами, поэтому это мировой опыт, дополненный нашими знаниями российского бизнеса, российской специфики. Успех этого продукта лично для меня очевиден.

В случае с двигателем SaM146 французы заинтересованы, потому что это их двигатель, части которого делаются в России. Они снимают все сливки. В случае с ПД-14 никто не станет обслуживать чужой двигатель, тем более своего конкурента. GE не обслуживает двигатели от Rolls-Royce. Поэтому можно констатировать, что никакой послепродажной сети обслуживания для ПД-14 по миру нет. А создание такой сети - это годы и огромные деньги.
В-четвертых, на нашем рынке никому не нужна вся эта битва за пару процентов сэкономленного топлива. У России этого топлива и нефти через край, так какой смысл вкладывать миллиарды, чтобы достичь этой мнимой экономии? На Западе в эту игру играют, чтобы не оставить людей без работы - иначе новые двигатели будут не нужны, а не из-за заботы о выбросах (при этом удешевляя перелеты и увеличивая число бортов). Но нам это не нужно. Нам нужен хороший, добротный двигатель, который мы может сами производить в достаточном количестве.
В итоге, ПД-14 станет нишевым внутренним продуктом, если его окончательно доведут до ума. При том, что сейчас имеем - к сожалению, это факт.
В заключение
Текущая ситуация в отрасли складывается немного опасно. В угоду капитализму и запросам рынка производители идут на определенные риски, в том числе и заложенные в продукт риски. Ради каких-то процентов они играют в несколько опасные игры. Каждое последующее улучшение дается с большим трудом, и планка риска по-немногу поднимается. Но пока что все равно самолеты - самый безопасный транспорт.

Oбломки Боинга MH370 в районе небольшого островного государства Маврикия


"Фюзеляж MH370 полон пулевых отверстий"


Австралийский инженер-механик Питер МакМэхон заявил, что нашел обломки боинга MH370 в районе небольшого островного государства Маврикия, находящегося в Индийском океане.

место крушения mh370

Свернуть
Питер охотится за пропавшим самолетом уже 4 года. MH370 пропал 8 марта 2014 года. МакМэхон опытный специалист, который расследует крушения самолетов уже более 25 лет.

Используя изображения NASA и Google Earth, он определил местоположение MH370. Самолет находится в 16 км к югу от острова Ронд, к северу от Маврикии. Поиски в этом районе еще не велись. Он утверждает, что официальные лица США отказались от поиска в этом районе и скрывают информацию.

mh370 на картах Google Earth
фюзеляж самолета находится чуть ниже поверхности воды

часть кабины mh370
часть кабины пилотов можно увидеть к югу от острова Родригес

"Четыре американца были отправлены в Австралию для наблюдения за поисками MH370", - сказал Питер.


"Они убедились, что вся полученная информация была скрыта от общественности, даже нашего правительства, - но почему?
...
(они) не хотят, чтобы его нашли, поскольку он полон пулевых отверстий. При обнаружении обломков появится множество других вопросов".


Напомню, что боинг авиакомпании Malaysian Airlines Flight летел 8 марта 2014 года по маршруту MN370 из Куала-Лумпура в Пекин. Никакой сигнал бедствия или сообщение не было отправлено, и все 239 пассажиров и экипаж на Boeing 777 считаются мертвыми.

Считается, что самолет совершил радикальное изменение курса менее чем через час после его взлета и разбился в океане у Западной Австралии через шесть часов.

Мы и ранее замечали странности в поисках MN370. Хронология событий несколько лет дополнялась в посте живого журнала, а потом была перенесена на наш сайт и находится здесь.

«В 7-8 раз выше скорости звука»: российские авиастроители испытают самолёт будущего.

Российские учёные работают над созданием гиперзвукового летательного аппарата. Его испытания пройдут в конце 2019 года в Бразилии, сообщил генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского Сергей Чернышёв.

Источник фото: avia-simply.ru

Источник фото: avia-simply.ru

Collapse )

"Assad must" go away screaming they




Асад на авиабазе Хмеймим


В рамках поездки по стране, Асад после Латакии и Хамы, заскочил на авиабазу Хмеймим, где провел встречу с главой Генштаба ВС РФ Герасимовым, посмотрел российскую военную технику и посидел в кабине Су-35.
Collapse )

Cведения о захоронениях замученных мирных граждан правдивые, об этом знает каждый ублюдок Украины




  С весны 2014 года, военные Украины захватили территорию мариупольского аэропорта и превратили его
в настоящий концентрационный лагерь,
пыточное место Мариуполя. Угроза, которая стала мемом в городе: «а то поедешь в аэропорт».
«Скандальную информацию обнародовал официальный представитель МИД ДНР Константин Долгов:
по имеющимся  данным, на территории заброшенного аэродрома в Мариуполе обнаружено кладбище,
где похоронены останки, по меньшей мере, 2500 жителей Донбасса.
По словам Долгова, все они умерли от пыток в украинских застенках.
Могильник охраняют боевики из добровольческих батальонов «Азов» и «Донбасс».
Киевским власти виновны в геноциде.
 
Точное число захороненных неизвестно, известно лишь то, что их больше двух с половиной тысяч.
Известно и то, что все похороненные в Мариуполе числятся пропавшими без вести.
Ополченцев среди них нет, только мирные жители.
По некоторым данным, убитых свозят в Мариуполь в том числе и из концентрационных лагерей, расположенных под
Николаевом и в Харьковской области. В Мариуполе концентрационный лагерь  считается самым большим на Украине.»
— заявил официальный представитель МИД ДНР Константин Долгов.

И то, что это все могут подтвердить жители Мариуполя, украинские военные знают.
В любом случае,  информация о преступных действиях украинских гестаповцев доходит до Европы, которая медленно прозревает.
И то, что сведения о захоронениях правдивые знает каждый ублюдок Украины.
  Как скрыть преступления? Естественно, вывезти оттуда военных, останки людей перепрятать и уничтожить,
территорию аэропорта быстренько отремонтировать, т.е. замазать кровавые следы, холодильники например помыть,
т.к. в промышленных холодильниках пытали людей( раздевали и сажали в холодильник, свидетельств достаточно).

Вот и решило правительство Украины в быстром порядке начать ремонт и восстановление мариупольского аэропорта.
Память у народа Донбасса хорошая и замылить следы преступлений думаю не удастся…

http://dnr-pravda.ru/2016/04/01/mariupol-pora-zametat-sledy/

Украинский каратель из АТО Андрей Кудерский, приехавший воевать на Донбасс из города Луцк Волынской области (Западная Украина)
у lidiya_nic кудерский

Рисунки "технаря"...


Всегда был неравнодушен к творчеству, тем более по авиационной тематике.
А тут случайно наткнулся на ветку в форуме города Вязьмы с такими прекрасными рисунками,
хотя возможно кто и видел уже.
До пользователя, кто выложил их в сеть, достучаться не смог, там с регистрацией тяжко,
альбом на яндексе по прямым ссылкам тоже закрыт.
Поэтому просто дублирую то, что выложено на форуме.
Рисунки выполнены в общей юмористической стилистике. Автора не знаю, но от души говорю ему спасибо!
Да ещё и 21-е МиГи, самое то!))



Collapse )

Collapse )

Израиль виновник катастрофы российского самолета в Египте

Израиль на момент катастрофы российского самолёта проводил самые большие противовоздушные манёвры за всю свою историю.

Учения закончились только 3 ноября и назывались «Блу Флаг» – «Синий Флаг» (Blue Flag). А, напомним, российский самолёт упал всего в 20 км от израильской границы!

Как сообщили «Времена Израиля», в противовоздушных учениях принимали участие не только Израильская ВВС и ПВО «Железный купол» с радиусом до 260 км от границы Израиля, но и ВВС США, Греции, Польши: «The exercise “Blue Flag”, which is continuing through November 3, pits the Israeli Air Force, the United States Air Force, Greece‘s Hellenic Air Force and the Polish Air Force against a fictional enemy state, the captain in charge of all IAF exercises told The Times of Israel Thursday night»; (rusjev.net/2015).

‘Фулфорд:

А этот, скрываемый факт существенно меняет дело! И попытка скрыть это резко настораживает! По крайней мере, блогер, сам еврей и не верит в ТАКУЮ злокозненность земляков, говорит, что, возможно, сбили российский самолёт по ошибке.

Ну, как это случилось в 1995 году в Америке с рейсом ТВА 800: «Did something "get away" from them and hit the Russian jetliner? That was the case with TWA 800, likely the case with MH370, and military accidents killing passengers jets are a little-reported fact of life!».

Но и 11 сентября в противовоздушной обороне США проводились манёвры! В Лондоне 5 июля 2007 года тоже полицейские учения. В Бостоне во время марафона – ТОЖЕ! И во время сбития весной германского авиалайнера тоже были противовоздушные манёвры НАТО!

А нет ли здесь паттерна?

Кстати, вспомним, то же самое писал по этому поводу и Бенджамин Фулфорд: High level secret negotiations continue as rogue state Israel‘s military put under air and sea blockade – «...государство Израиль было поставлено под "электромагнитный санитарный карантин" потому что американские военные источники согласны в том, что израильский реактивный истребитель F-16, вылетевший из базы ВВС в Рамоне [Ramon] сбил российский авиалайнер в Синайской пустыне на Хэллоуин, убив 224 человек».
у ai_zhilin

Дмитрий Медведев назвал причину приостановки авиасообщения с Египтом

Авиасообщение между РФ и Египтом было приостановлено из соображений безопасности до выяснения причин крушения A321 над Синайским полуостровом.
«Эта мера безопасности необходима для того, чтобы окончательно выяснить причины крушения аэробуса А321», – цитирует главу правительства РИА Новости.
https://russian.rt.com/article/128802