Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Путин предложил создать сверхзвуковой пассажирский самолет



Президент РФ Владимир Путин выступил за создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолета. "Нам сейчас надо вернуться к сверхскоростному, сверхзвуковому пассажирскому движению. Надо об этом подумать", - сказал российский лидер на встрече с представителями общественности по реализации нацпроекта "Жилье и городская среда".

Путин напомнил о реализации в Казани "блестящего проекта" - Ту-160 для Вооруженных сил. "Так почему не создать и сверхзвуковой пассажирский самолет?" - полагает глава государства.

Ранее министр промышленности и торговли России Денис Мантуров сообщил, что в период с 2022 по 2026 годы может быть начато эскизное, а затем и рабочее проектирование сверхзвукового пассажирского самолета.

Сейчас ведущие научные организации ведут исследовательские работы по созданию демонстратора сверхзвукового гражданского самолета, а также разработку и совершенствование методологии формирования компоновок и оценки аэродинамических, летно-технических и экологических характеристик сверхзвуковых гражданской самолетов с высоким уровнем топливной эффективности, безопасности полетов, низким уровнем звукового удара и шума на взлете и посадке.
https://rg.ru/2019/02/12/reg-pfo/putin-predlozhil-sozdat-sverhzvukovoj-passazhirskij-samolet.html

О гражданских авиадвигателях

Решил немного рассказать о том, что сейчас творится в области гражданского авиационного двигателестроения в мире, и заодно немного про российский ПД-14. Рассказать хочу не в плане технических нововведений и инноваций (лишь по касательной), а о том, как меняется бизнес тех компаний, которые разрабатывают авиационные двигатели.
Двигатель в структуре стоимости самолета
Компании никогда не назовут точную стоимость двигателя: он всегда идет единым пакетом вместе с самолетом. Но заказчик всегда согласовывает цену двигателей. В целом, за последние лет 15 в этом плане мало что изменилось: стоимость двигателей составляет примерно 20% от стоимости всего самолета.
Просто берем несколько любых самолетов и смотрим их цены:
Airbus 320neo стоит порядка $110 млн, 2 двигателя P&W1100G стоят примерно $24 млн или 21.8% от полной стоимости.
Boeing Dreamliner 787-8 стоит порядка $238 млн, 2 двигателя GEnx-2B стоят примерно $45 млн или почти 19%.
Airbus 350-900 XWB стоит порядка $317 млн, 2 двигателя Rolls-Royce Trent XWB стоят примерно $70 млн или примерно 22%.
Цены на чисто двигатели для Airbus A-380 найти сложно, но там должно быть тоже примерно в том же диапазоне. То есть это некоторое негласное золотое правило продаж двигателей: стоимость должна быть в диапазоне 18-22% от стоимости борта. Главная задача отдела продаж - это выбить те самые заветные 22%, а не 18%.
Жизненный цикл двигателя
Немного о жизненном цикле двигателя. Ниже попытался примерно обрисовать то, как это выглядит во времени.
Это картинка примерно соответствовала реальности лет 15 назад. То есть примерно около 5 лет на разработку и сертификацию, потом в течение еще примерно 5 лет проект выходил на самоокупаемость. Под окупаемость подразумеваются все расходы, включая разработку и сертификацию.
То есть вдумайтесь: 10 лет надо было, чтобы продукт начал приносить хоть какую-то прибыль. Учитывая, что новый двигатель нуждается в обслуживании реже, то и на поток заявок на запчасти можно не рассчитывать.
Это немного к вопросу о том, почему, например в России не очень как-то занимаются гражданскими двигателями. Да потому что никому не нужен бизнес, который, возможно, начнет что-то приносить лет через 10 в лучшем случае. И это не учитывая затраты на открытие сервисных центров по миру и создание резерва запчастей. Через 10 лет никто не знает, что и как будет.
И эти цифры даны из расчета на наличие постоянных и крупных заказов, как у каких-нибудь GE Aviation, P&W, Rolls-Royce. Российский же внутренний рынок не даст такого потока заказов в принципе. За 10 лет было произведено порядка 160 SSJ100. То есть 32 двигателя в год. Этого просто недостаточно, чтобы покрыть затраты на разработку. Именно поэтому в текущих российских условиях разработка таких двигателей, как ПД-14 возможна только за счет субсидий. И прибыль приносить двигатель, скорее всего, не будет. Это только вопрос загрузки своих предприятий и рабочих мест.
По чем запчасти?
Как видно из графика, одним из основных доходов компаний-производителей двигателей является запчасти и обслуживание. В среднем, обслуживание двигателя составляет примерно 35-40% от стоимости обслуживания всего самолета.
Сколько это в абсолютных цифрах? Немного проблематичный вопрос, так как уровни обслуживания и опции у всех компаний разные, но, например, вот эта новость от Emirates о контракте на покупку и обслуживание у GE флота в 150 бортов Boeing 777X позволяет оценить масштаб. Итак, в течение 12 лет GE будет обслуживать 300 двигателей GE9X за $16 млрд. Это при том, что сама стоимость этих двигателей по каталогу составляет те же $16 млрд. То есть за 12 лет за запчасти и ремонт двигателя уходит примерно его стоимость. Но самолеты явно эксплуатируются не 12 лет. Вот и оценивайте. И думается, там в контракте возможны нюансы, когда Emirates может дополнительно платить.
Или вот еще свежая новость о том, что дела у Boeing по обслуживанию самолетов тоже идут в гору, как никогда. Рекорды ставят на послепродажном обслуживании.
Тенденции
Почему у компаний так хорошо идут дела по послепродажном обслуживании? Ответ, в общем-то, неочевиден немного. Недавно удалось поговорить с директором по продажам P&W в США. Так вот, у них в компании сейчас точка выхода на самоокупаемость новых двигателей сместилась уже в сторону 20-25(!) лет! То есть многие успеют на пенсию выйти, прежде чем новый двигатель начнет генерировать прибыль.
Если раньше у них доход от продажи новых двигателей составлял в районе 30-35% от общих доходов, то теперь в районе 10%. Зато резко выросла выручка от запчастей и обслуживания. То есть двигатель изначально теперь стараются проектировать так, чтобы он серьезно не ломался, но по мелочам - почаще. Главное - не угробить самолет с людьми. Согласитесь, тенденция весьма опасная - компании теперь не заинтересованы в более высоком качестве продуктов.
Почему все к этому пришло? С одной стороны, на производителей давят регуляторы: постоянно ужесточаются стандарты по шуму и выбросам. Недавно в США приняли последний Chapter 14 стандарт по шуму от ICAO. То есть компании вынуждены постоянно отвечать на эти вызовы и проектировать новые двигатели. Причем с каждым годом это делать труднее и труднее, и даже улучшение расхода топлива в 1% - большое достижение. Это миллиарды долларов инвестиций в разработку.
С другой стороны, на производителей давят клиенты. Никто не хочет платить дополнительно за все эти улучшения экономичности и шума. Именно поэтому и цена двигателя в стоимости самолета так и остается на одном уровне. Все хотят лучше и за ту же цену. Особенно это касается активного развития лоукостеров, которые за каждый доллар готовы бороться, даже возя с собой собственные трапы.
В такой ситуации производителям двигателей все сложнее и сложнее находить миллиарды долларов инвестиций - никто просто не хочет вкладываться в то, что, возможно, принесет прибыль через 20 лет. Единственный выход - идти на разные ухищрения в проектировании и максимизировать затраты на запчасти.
Последствия
Думается, что последствия еще аукнутся для такой бизнес-модели. Собственно, они уже начали появляться.
Например, P&W. В феврале этого года (2018) в их двигателях, поставляемых для Airbus 320neo были обнаружены проблемы: у нескольких компаний двигатель просто отключался в воздухе. Больше всего пострадала индийская Indigo как один из больших заказчиков данного типа самолета. В итоге все борта опустили на землю. Проблема оказалась в новой перемычке между секциями турбины. Возможно, виновен вот этот их патент. Если вкратце, то они там придумали новую перемычку, которая (типа) лучше держит температурный стресс, и чуть легче по массе. Видимо, все ради увеличения температуры в турбине. Но "что-то пошло не так", и перемычка начала разваливаться всего через несколько месяцев эксплуатации.
Чуть ранее, в январе этого же года, у двигателей Trent 1000 от Rolls-Royce, которые ставятся на Boeing Dreamliner 787-9, появились проблемы. Тогда у Air New Zealand двигатели начали отказывать в полете. Потом тихо заявили, что много других двигателей тоже этому потенциально подвержены. Судя по всему, проблема в компрессоре промежуточного давления (IPC), для которого они применили новые и инновационные лезвия. Кстати, сейчас по-моему только Rolls-Royce использует 3-валовую схему двигателя, и отхватывает проблемы. Но эта проблема видимо у них тянется давно, когда в 2016 они уже меняли лезвия для Air Nippon. Судя по всему, они до сих пор так и не поняли, что там идет не так.
Ну и из свеженького. В апреле произошло второе за последние 2 года разрушение лезвия вентилятора у двигателя CFM56-7B (производится совместным предприятием GE и Safran) в воздухе, причем оба у одной и той же авиакомпании Southwest Airlines (США). Американские регуляторы уже признали, что нужны дополнительные тесты. К слову, этот двигатель используется на более чем 8000 бортов Boeing 737 по всему миру. Вообще, проблемы с вентилятором у этого двигателя имеются с рождения.
Но что еще выглядит немного пугающим, так это то, что производители идут на любые трюки и сомнительные технологии для сокращения издержек. Каждый сэкономленный процент топлива у них на вес золота. Сейчас все помешаны на винглетах ради 2-3% экономии топлива. Последние тенденции уже включают в себя 3D-печать, компании начали покупать другие компании, кто этим занимается. Особенно активно ставку на 3D-печать делает GE.
Место ПД-14
Теперь о последней российской разработке в сфере гражданских авиационных двигателей ПД-14. По моему мнению, из того, что о нем известно и заявлено - агрегат добротный и очень неплохой. Конечно, только сервис и серийная сборка покажет, насколько он хорош или плох, но пока что все выглядит в норме. Только надо быть реалистами и понимать реальное место этого двигателя. Он никогда не выйдет на международный рынок в широком смысле слова.
Во-первых, не дадут имеющимися механизмами регуляции - все крупнейшие международные рынки поделены и контролируются. Airbus и Boeing просто не будут предлагать его как опцию. А компаниям, которые уже имеют борта с двигателями определенных фирм, самое выгодное брать те же фирмы, чтобы экономить на издержках.
Во-вторых, скорее всего, он так и не пойдет в настоящее серийное производство. Причем это косвенно признают даже сами разработчики. По словам управляющего директора "ОДК - Пермские моторы" ("ОДК-ПМ") Сергея Попова, на проектную серийную мощность в 50(!) двигателей в год они планируют выйти только к 2023-2024 году. Просто вдумайтесь в эту цифру. Это означает максимум 25 самолетов в год. А еще нужно держать постоянно ремонтный резерв и производить замену-обслуживание. И это если все пойдет как надо и по плану без задержек. Видимо, там до сих пор все собирают вручную, либо есть проблемы с производством (браком). Но 50 двигателей за год - это не серьезно. Этого даже не хватит, чтобы покрыть внутренний спрос на самолеты. Проблемы проекта SSJ100 тоже, во многом, вытекают из отсутствия нормального серийного производства.
В-третьих, обслуживание. Никто не будет покупать двигатель без качественного и быстрого обслуживания, потому что каждый час простоя самолета выливается в крупные убытки. Сети обслуживания у нас просто нет. Те двигатели, которые делаются у нас совместно с Safran, обслуживают французы. Вот что говорит по этому повод опять же сам Попов, учитывая опыт обслуживания французами:

  • Задача состоит в том, чтобы развить эту "послепродажку" и применить те же принципы, что и у SaM146, к ПД-14. Тем самым, я считаю, мы решим вопрос создания качественной, удобной для заказчика, относительно недорогой системы ППО. По SaM146 мы (ОДК - "АвиаПорт") работаем вместе с французами, поэтому это мировой опыт, дополненный нашими знаниями российского бизнеса, российской специфики. Успех этого продукта лично для меня очевиден.

В случае с двигателем SaM146 французы заинтересованы, потому что это их двигатель, части которого делаются в России. Они снимают все сливки. В случае с ПД-14 никто не станет обслуживать чужой двигатель, тем более своего конкурента. GE не обслуживает двигатели от Rolls-Royce. Поэтому можно констатировать, что никакой послепродажной сети обслуживания для ПД-14 по миру нет. А создание такой сети - это годы и огромные деньги.
В-четвертых, на нашем рынке никому не нужна вся эта битва за пару процентов сэкономленного топлива. У России этого топлива и нефти через край, так какой смысл вкладывать миллиарды, чтобы достичь этой мнимой экономии? На Западе в эту игру играют, чтобы не оставить людей без работы - иначе новые двигатели будут не нужны, а не из-за заботы о выбросах (при этом удешевляя перелеты и увеличивая число бортов). Но нам это не нужно. Нам нужен хороший, добротный двигатель, который мы может сами производить в достаточном количестве.
В итоге, ПД-14 станет нишевым внутренним продуктом, если его окончательно доведут до ума. При том, что сейчас имеем - к сожалению, это факт.
В заключение
Текущая ситуация в отрасли складывается немного опасно. В угоду капитализму и запросам рынка производители идут на определенные риски, в том числе и заложенные в продукт риски. Ради каких-то процентов они играют в несколько опасные игры. Каждое последующее улучшение дается с большим трудом, и планка риска по-немногу поднимается. Но пока что все равно самолеты - самый безопасный транспорт.

«В 7-8 раз выше скорости звука»: российские авиастроители испытают самолёт будущего.

Российские учёные работают над созданием гиперзвукового летательного аппарата. Его испытания пройдут в конце 2019 года в Бразилии, сообщил генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского Сергей Чернышёв.

Источник фото: avia-simply.ru

Источник фото: avia-simply.ru

Collapse )

Упавший на Украине Боинг, тот самый что пропал в марте - вот такая петрушка у них

Бортовой номер (малайского) рейса MH370,
пропавшего в марте - 9M-MRO


Бортовой номер рейса MH17,
"упавшего" на Украине  - 9M-MRD


..все это просто совпадение?

Но, конечно, очень такое... интересное, даже не знаю какое слово подобрать.

Но судя по реакции госдепа и еврокомиссии, что-то там у них пошло не так...

Это сообщение не стоит воспринимать всерьез. Это скорее игра воображения, но неплохо вписывающаяся в канву текущих событий. Сначала некоторые даже не факты, поскольку факты может подтвердить или опровергнуть официальная комиссия, а домыслы и вбросы, гуляющие по Сети.
Итак:
1. Рейс, сбитый над Украиной, был чартером, то есть не имел отношения к регулярным рейсам авиакомпании.
2. Рейс выполнялся боингом 777-200, которых в Малазийских авиалиниях всего 14 на начало 2014 года.
3. Есть подозрительные "данные" (кавычки поставлены специально, чтобы отделить доказанную информацию от слухов), что на борту могли быть не живые люди, а трупы.
4. В разбившемся самолете нет никаких следов питания, что на столь длительном рейсе невозможно.
5. Есть "данные", что среди обломков найдено большое количество недействительных паспортов. Причем, их кучное расположение и отсутствие следов обгорелости вызывает удивление.
6. Маршрут боинга пролегал вне традиционных коридоров полетов.
7. Среди сторон, которых обвиняют в том, что одна из них сбила самолет, не в реальности ни одной, для которой это имело бы смысл. Ни Украина, ни Россия, ни ополчение ДНР-ЛНР не могут объективно извлечь из катастрофы какие-либо дивиденды. Кстати, следов от ракеты не видел никто. Ни от украинской, ни от российской.
8. Скорость, массовость и интенсивность информационных вбросов и накал взаимных обвинений (при полном отсутствии стопора и шока от произошедшего) говорят скорее о заранее подготовленной кампании.
9. Реально существует информация об утечке данных по подготовке данного события.
10. Нет никаких сомнений в том, кто и для чего в итоге будет объявлен виновником катастрофы. Это будет Россия.
11. На крупных обломках самолета отсутствуют следы, характерные от попаданий шрапнели при близком взрыве ракеты.
12. Странные парашютисты на фоне падающего боинга.
Странностей можно насобирать еще, но пока довольно. Чуть позже будет еще одна. А теперь перейдем собственно к бреду.
Упавший под Донецком боинг был тем же самым самолетом, который столь безуспешно уже три месяца ищут в Азии.
Забавно? Видимо, травка сегодня с утра была забористая. Но вот убейте меня, а чем больше думаю, тем меньше это кажется бредом.
Есть несколько совпадений.
Модель самолета одна и та же. А их в процентном отношении в компании не так много.
На обоих рейсах летели (по официальной информации) большие группы ученых, хотя и разной специализации, но явно представляющих интерес для будущего.
На первый боинг случайно (в последний момент отказалась от полета) не попала жена того стюарта, который сам в последний момент отказался лететь на "донецком".
Современный самолет достаточно дорогая "игрушка", чтобы впустую разбрасываться материальными ценностями.
Нет никаких сомнений, что после организации гигантской виртуальной катастрофы 11.09.2001 у определенных сил имеются все возможности представить миру столь же виртуальную катастрофу, только на пару порядков мельче.
А теперь продолжение бреда: Самолет, упавший под Донецком, был специально и заранее подготовлен к своему падению. Он был загружен мертвыми телами, изображающими из себя пассажиров. Два парашюта около самолета - летчики, выполнившие задание и доставившие борт туда, где он должен был упасть, после чего покинувшие борт. Неуправляемый самолет. разумеется, грохнулся именно там, где и был должен.
Если этот бред не совсем бред, то главный вопрос кому и для чего это нужно. Ответ прост, хотя и крайне печален. Миру нужна война. Пусть и не всему миру, а его определенной части, но это мало меняет дело. У тех, кто все это делает достаточно ресурсов для того, чтобы эта война, война против России, началась. А истина никого уже не интересует. А потому все баталии в Сети или СМИ просто бессмысленны независимо от содержания.

На сбитом Боинге "летели" умершие более 20 лет назад. Вот пример

Совершенно невероятную статью опубликовала голландская газета friechdagblad. Дабы не утомлять читателя лингвистическими кракозёбрами автоперевода, перескажу своими словами.

Одной из погибших в страшной авиакатастрофе над Донбассом оказалась 17-летняя Петра Маас, родом из маленького городка Монникендам. Именно в этот городок направился корреспондент friechdagblad Берт де Йонг что бы повидать родственников погибшей девушки.
Городок Монникендам находится совсем рядом с Амстердамом. Дорога проходит через ухоженные поля и заливные лужайки...

100723597
Collapse )

Малазийский Боинг и все, что с ним произошло, это стопроцентный аналог южнокорейского Боинга


Хочу обратиться к свои коллегам - журналистам, которые освещают события вокруг малазийского Боинга.

Дорогие друзья, многие из нас сравнивают трагедию малазийского Боинга с трагедией российского Ту-154, сбитого украинской ракетой над Черным морем. Это принципиально не правильно и уводит от поиска истины. Ту-154 действительно уничтожили в результате чудовищной халатности и необученности военных.

Малазийский Боинг и все, что с ним произошло, это стопроцентный аналог южнокорейского Боинга и всего, что с ним произошло. В обоих случаях за этими чудовищными провокациями стоят США.
В обоих случаях самолеты значительно отклонились от маршрута, их заводили и подставляли под уничтожение помимо воли экипажей.

Просто вели, как баранов на заклание. И там, и тут – проблемы с погибшими, с доказательствами нахождения на борту мирных граждан, детей и пр. В обоих случаях были найдены целехонькие документы, вещи и т.д.

Разница только в одном: южнокорейский Боинг завалил советский самолет-истребитель, а малазийский сбили украинские военные.
Мотивации уничтожения тоже разные. Советы посчитали, что самолет ведет разведку и оказались правы. Украинские военные действовали по приказу США в целях осуществления спланированной провокации. После первой трагедии СССР назвали империей зла и это сработало. После второй трагедии Россию должны были назвать страной – террористом…

Почему у американцев не срастается с малазийским Боингом? Исполнители подвели. Малазийский Боинг по замыслу должен был упасть на территории России. И вот тогда бы истерия достигла бы максимума. И, самое главное, российские средства контроля и космической разведки всё зафиксировали.

Поднимите материалы по южно-корейскому Боингу и сравните с материалами по малазийскому Боингу. Вы убедитесь: Вашингтон решил повторить трагическую провокацию один в один!

у ai_zhilin

В чем секрет паники и почему 27 моряков с эсминца США написали рапорта об увольнении.

В чем секрет паники и почему 27 моряков с эсминца США написали рапорта об увольнении.

Согласно данным ведущих информационных агентств мира, в минувшую субботу, 12 апреля 2014 года, самолет российских ВВС, СУ-24 (модификация не уточняется), совершил облет американского эсминца «Дональд Кук», оснащенного новейшей американской корабельной многофункциональной боевой информационно-управляющей системой «Иджис», а так же вооруженного, в числе прочего, крылатыми ракетами «Томагавк». В понедельник, 14 апреля, Пентагон выступил с неожиданно эмоциональным комментарием касательно произошедшего события.
Уж не знаю как кому, а мне такое эмоциональное и даже где-то истеричное выступление серьезного дядьки из Пентагона, показалось весьма и весьма странным.

Ведь действительно, что такого? БЕЗОРУЖНЫЙ фронтовой бомбардировщик, прямо скажем, не последнего поколения, прошел, пусть, 12 раз, вблизи новейшего, вооруженного до зубов, специализирующегося на ПВО, эсминца США? Ведь, например, во времена противостояния СССР и США, такие облеты самолетами кораблей обеих держав производились практически при каждой встрече вероятных противников. Так что же случилось на этот раз? Что так задело американцев? Более того, согласно полуофициальной, появившейся на второстепенных ресурсах Рунета информации, после этого инцидента, «Дональд Кук» экстренно зашел в порт Румынии и там 27 человек экипажа написали заявление об увольнении и покинули или намерились покинуть корабль.
Collapse )

Почему упал самолет президента Польши

«Кирпич просто так - никому и никогда на голову не свалится», - говаривал булгаковский Воланд. Если рассуждать в том же ключе, то самолет президента Качиньского и его соратников – просто не мог не упасть именно в семидесятилетнюю годовщину расстрела польских офицеров под Катынью

92624_original

Законы природы работают независимо от того, знаем ли мы принципы их действия или нет. Думаю, многие правильно понимают смысл словосочетания «мысль материальна» и именно в материальности мыслей польской делегации, лежит залог их трагической и неминуемой смерти.

Напомню, что политика Леха Качиньского была во многом построена на антироссийской риторике. В частности он постоянно напоминал мировому сообществу о том, что Народный комиссариат внутренних дел СССР стоит за расстрелом четырех тысяч поляков в апреле 1940 года под Катынью.


Качиньский знал, что говорит не правду; знал – кто стоит за этим страшным преступлением.

Человек так устроен, что со временем начинает и сам верить в собственную ложь.

Это – закон, и польского президента он не обошел стороной. На данном принципе работают все аффирмации, мантры и молитвы, - они заставляют разум замкнуться на самом себе и ментальная установка начинает воплощаться в реальности.

Все мы знаем, что за несколько лет до гибели «Титаника», была написана книга, где похожий по размерам, пассажировмещению и даже по названию корабль, тонет, после столкновения с айсбергом.

Причина – все та же: определенная мыслеформа, которую эмоционально пережили читатели книги, и тем самым – перенесли ментальный шаблон на действительность. На этом же эффекте устроено и колдовство…

С какой мыслью летела высокая делегация из Варшавы в Смоленск?: «Русские виновны в смерти поляков под Катынью, и мы это докажем». Вселенная все наши слова понимает буквально, а потому закон природы «по вере вашей да будет вам» - еще раз безотказно сработал.

Действительно – самолет российского производства, аэродром русский, диспетчер русский…

В принципе: чего хотели, того и получили. Если угодно – катастрофа с польским бортом номер один, это яркий пример того, как сбываются мечты… Рассматривая это явление шире, можно говорить о вселенской справедливости, либо - о божьем промысле, если угодно...

Надеюсь никого не обидел

Смоленская земля мстит полякам

3 июня 1611 года поляками был взят Смоленск. Всё население города было истреблено.
Тот факт, что и Катынский расстрел, и катастрофа самолёта с польскими правителями произошли именно на Смоленщине, отнюдь не является случайным совпадением. Что связывает с ней поляков, и почему они гибнут именно в этих местах?
Ответ на этот вопрос следует искать в истории событий Смутного времени.
Летом 1609 Речь Посполитая начала военные действия против России. Её войска вступили на русские земли, и первым городом на пути польских войск оказался Смоленск.



Климов Денис
у sokura